您的位置: 佳木斯资讯网 > 游戏

长安整合未现拳头效应微车市场五菱独汏

发布时间:2019-11-22 11:08:44

日前,新一轮“汽车下乡”政策有望出台消息传出后,在业界引起强烈反响。消息称,今年“汽车下乡”的阵容将进一步扩大,1.3L及以下排量的小型汽车将在政策中受惠。10月19日,商务部发言人沈丹阳称,是否重启汽车下乡政策有关部门还在研究中,什么时候出台、出台什么样的政策,要以正式发布为准,现在还“没有明确的消息”。

受到政策刺激之后,A股汽车板块持续上扬。业内人士分析认为,由于国内汽车市场的微车需求已在2009年首次实施“汽车下乡”政策时被提前释放和透支,再次实施“汽车下乡”鼓励政策,对市场的拉动作用将不如此前。

值得关注的是,在经历了上一轮“汽车下乡”政策的刺激作用后,微车市场格局悄然演变。微车行业生产集中度较高,原先存在长安、五菱、昌河和哈飞四大主要微车企业,经过兼并重组后形成上汽五菱与长安两大“寡头”,直到今年,形成了上汽通用五菱一家独大的市场格局。

来自全国乘用车联席会的统计显示,今年1~9月我国微客市场销量158.34万辆,同比下滑1.3%。其中,上汽通用五菱微客前9个月销量为90.63辆,同比增长8.5%。相比之下,“三合一”的长安系微车市场份额呈现逐年下降态势,这对于以“微车为本”的长安来说无疑备显尴尬。

分析认为,靠政策“输血”引发的市场喷发,不仅未能促成微车的产业升级和良性发展,还在不同程度上造成资源的浪费和非理性发展,在规模效应作用下,市场分化的局面将持续存在。

刺激政策剥离致市场格局生变

“我们不赞成再实施‘汽车下乡’政策。”上汽通用五菱副总经理石国勇对《每日经济》明确地亮出观点。

原因在于,据上汽通用五菱的数据显示,在今年微车市场整体下滑的态势下,五菱汽车目前实现销售100万辆,市场占有率达到50.3%;在2010年“汽车下乡”政策的执行期内,其市场份额仅为39.4%。

上汽通用五菱反思此前的市场表现时发现,在“汽车下乡”政策的刺激作用之下,微车市场被快速催热,部分车企在产能上来不及做调整,眼睁睁看着市场蛋糕被后来的 “新军”分食。这也是造成五菱在过去两年间市场占有率较低的重要原因之一。

2009年3月,国务院在《汽车行业调整振兴规划》中提出,对微型客车等车型给予一次性财政补贴,最高补贴可达5000元/辆。这一利好消息令各家汽车企业看好微车市场,北汽集团、奇瑞汽车、华晨金杯、陕汽集团等企业纷纷进入微车市场,国内微车队伍从2009年以前的长安汽车、上汽通用五菱、东风渝安、哈飞、昌河、一汽吉林等6家公司,一下子扩容到超过14家,数量翻了一倍有余。

也正是在这一补贴政策刺激之下,2009年国内微车销量同比增长超过八成。据全国乘用车联席会统计显示,2009年国内微车销量为193.13万辆,同比增幅超过83%;2010年销量为242.35万辆,增长近50万辆。2010年,各家微车企业都活得滋润无比,销量同比增幅都近100%。在“汽车下乡”政策实施的两年间,长安与昌河、哈飞三家的销量总和,距上汽通用五菱的销量差距仅为15万~17万辆,数字相当接近。个别月份上还一度还出现五菱单月销量低于长安的情况。

然而,随着购置税减免政策“缩水”、“以旧换新”和“汽车下乡”等政策相继取消,飞速前进的微车市场被重重踩下了 “急刹车”。

2011年,微车市场出现了接近两位数的下滑,产销分别为223.9万辆和225.83万辆,同比下降11.58%和9.31%。进入2012年后,微车市场销量下滑势头并未能得到改善。

随后,各大微车企业销量缩水明显。引人关注的是,长安系的长安、昌河、哈飞这三家微车企业销售总量不足上汽通用五菱一家企业的五成。数据显示,上汽通用五菱前9个月销量90.63万辆。

其他微车企业也同样遭遇市场滑铁卢。今年上半年,东风和海马下降幅度都超过两成,而奇瑞开瑞微车下滑幅度更是直逼五成,此前建立的开瑞品牌也被合并至大奇瑞品牌之下。

从某种意义上说,脱离政策“输血”的微客市场正在加速洗牌。

长安整合未显现“拳头效应”

面对市场份额的萎缩,品牌分化导致销量分化的趋势加速。即便是老牌微车生产商也面临市场被侵吞的现状,长安是其中最为明显的一例。

此前,长安稳坐国内微车销售冠军的宝座,随着上汽通用五菱的进入,这一历史被逐渐改写,随后便开始了长安与五菱长达近10年的“龙虎斗”。

2008年,上汽通用五菱销售微车54.5万辆,市场份额为51.27%,长安、哈飞和昌河在微车市场的份额分别为25.27%、10.19%、3.80%。

2009年,长安并购昌河和哈飞后,一度被业内视为利好,认为三家公司合并将有利于长安形成规模效应。长安汽车人士则表示,由于长安产能不足,并购哈飞和昌河将在一定程度上解决长安的产能问题,将有利于长安市场份额的进一步扩大。

但是事实上,三年过去了,五菱依然以超过五成的市场份额领跑微车市场,而长安以及哈飞、昌河等销量却出现下滑。

今年1~9月,长安微车销量为37.07万辆,同比下滑4.9%,哈飞销量为3.27万辆,昌河销量为2.26万辆,同比下滑幅度分别达到39.5%和21.6%,三者的销售总量不上汽通用五菱一半。

新华信汽车研究中心经理彭静告诉《每日经济》,长安对昌河和哈飞的收购从目前来看只是数量上的合并,并未将三家公司形成“合力”,实现规模化效应。对于微车这种价格相对较低、利润较薄的产业来说,对生产成本的控制要求极高。

“只有规模提上去了,才能有效控制成本和终端价格。”上述分析人士称,上汽通用五菱的市场份额在很大程度上得益于规模化的产品效应,而长安显然并未从整合中获得最急需的东西。从销量排名榜上看,长安虽仍位居行业第二,但是由于其内部整合不力、产品线拉得过长,这在一定程度上会造成内部资源分配分散,在销量上与上汽通用五菱的差距日渐加大。

新品牌日渐边缘化

2010年,上汽通用五菱、长安等老牌微车企业仍保持较快增长,新进入的微车新军也在这片蓝海里尝到了甜头,收获颇丰。

以奇瑞为例,2009年奇瑞微车的销量仅为1.61万辆,到2010年增长到了5.72万辆,增幅达到254.2%。奇瑞汽车高管层曾表示,奇瑞计划用3~5年时间做到微车市场前三。

不幸的是,随着刺激政策的抽离,微车市场从2010年开始逐渐呈现下滑走势,加之上汽通用五菱、长安等微车企业已经在市场上占有绝对的市场份额,这让开瑞举步维艰。不仅2010年销量情况未达到预期,从2011年还不断传出开瑞经销商退的消息。全国乘联会数据显示,今年1~9月,奇瑞开瑞的3款微车总销量仅为16229台,同比下滑32.7%,销量跌落在5名开外,市场占有率仅为1%。

汽车业知名分析师张志勇表示,“现在市场走下坡路,市场容量在缩小,大品牌多卖一辆,新品牌便会少卖一辆,所以新品牌正处于非常艰难的境地。”

在政策风平浪静之后,过度膨胀了的微车行业又回归了市场竞争的常态。业内人士表示,经历了过去两年间的大规模扩产投放,目前微车产业整体上处于产能过剩的状态,同时由于我国东部、中西部发展存在严重不平衡的状态,所以微车市场在未来5年还将进一步保持平稳增长,整体市场规模约保持在200万~300万辆之间,很难继续扩张。未来几年微车行业将继续面临品牌分化和品牌淘汰加速的局面。

基金
二次元
看房选房
猜你会喜欢的
猜你会喜欢的